中老铁路通车了，中泰高铁动工了，印尼的雅万线已经跑起来了。唯独越南，从2006年喊口号，到2023年才点头说要修，光可行性报告就写了十几年。
钱没着落，图没画完，线路还卡在“国会审批”。等回过神来一看，左边老挝搭上中国标准，右边泰国直通泛亚铁路，自己却蹲在原地晒图纸。
现在越南说要找中国帮忙，但东南亚这趟高铁快车，早就开走了，晚了，就是晚了。
别人高铁都通车了，你还在做可行性报告
2006年，越南第一次提出建设“北南高速铁路”，设想从河内通到胡志明市，总长1545公里，时速300公里，当时拍着胸脯说要“通达全国”。
规划书厚厚一本，预算高达560亿美元，被包装成“国家现代化名片”。结果呢？2010年，越南国会正式否决项目，理由五花八门，但归根结底一句话：方案写得多，账算不明白。
之后就是长达14年反复评估。政策换了好几茬，技术路线改了三轮，合作者从日本换到韩国，再换到本国企业，最后连中国也“列入备选”。
越南交通部多次发布声明，强调“要自主修建，不依赖他国标准”，文件堆起来有几米高。可直到2023年10月，越南国会才终于通过“北南高铁”项目方案，而此时，项目预算已经涨到670亿美元，通车时间依旧遥遥无期。
越南想了十几年，还在纸上打算盘，中老铁路已经在2021年12月3日正式通车了。1035公里，全线标准轨，时速160公里，电气化线路，全线贯通。
从昆明出发，只需10小时就能直达万象。这条线只用了5年建成，建设速度、运营标准、通关效率全部对接中国系统。
不到三年，货运量突破5000万吨，旅客运输突破4500万人次。2023年，老挝国内GDP增幅中，40%来自中老铁路带动的交通和物流。
看着老挝靠高铁变了样，越南终于有点坐不住。2023年底，越南交通部放风称考虑引入中国方案参与河内至荣市段投标。
但问题来了——越南国内现有铁路大多为米轨制，与中国标准轨完全不兼容。想要接轨，要么全部翻修，要么全部重建，两条都不便宜。
而此前越南反复强调“要脱离外国依赖”，如今再转头找中国，谈判桌上立场左右横跳，连项目负责人都搞不清到底谁说了算。
这还只是线路问题。真正难啃的，是技术工人短缺、配套体系缺失。
越南高铁相关施工队伍尚未形成产业链，设计院水平停留在普通国铁阶段，电气化系统全靠进口，人才培养一片空白。
这时候再喊“引进中国方案”，就像一个只学会修自行车的工厂，突然想上马航空发动机，体系上根本接不上口，节奏上完全赶不上车。
老挝通了，泰国快了，越南在原地蹲着喊快
2021年12月，中老铁路全线贯通，打通中国—中南半岛陆路主通道。2024年一季度，铁路运输已延伸至马来西亚、新加坡，覆盖19个国家和地区，形成跨境货运新枢纽。
站在地图上看，从昆明出发，经万象入境泰国，再往南至新马，一条“泛亚铁路中线”已经初具雏形。
中泰高铁，是这张网的关键拼图。2014年中泰签署铁路合作谅解备忘录，2017年一期工程动工，连接曼谷至呵叻，全长252公里。
工程虽慢，但推进不止。2024年4月，中泰铁路二期（呵叻至廊开段）获批，计划2025年正式开工，总投资727亿元人民币，建成后与中老铁路无缝衔接，2031年通车时间已被泰国交通部正式确认。
中老铁路通了，中泰铁路也上了轨道。这两条线构成中南半岛的南北大动脉，而这条动脉，没有越南的影子。越南至今使用的是米轨系统，全长3143公里，90%为单线非电气化线路，平均时速仅为50公里，别说对接中国，连国内运输都费劲。
区域互联互通的车队开走了，越南这辆车还没装好轮胎。更尴尬的是，原本老挝才是“陆锁国”，现在却搭上中国高铁，实现“陆联外通”；越南本可以成为连接中国与东盟的桥梁，现在却成了“高铁孤岛”。
越南总理在2024年政府会议中首次表态：“要加快北南高铁建设进度，适时引入外部合作机制。”这句模糊表态，既没说清引谁，也没说清什么时候引。中老泰已成“高铁三角”，越南却在边缘摇摆。
2025年，中泰铁路二期将正式开建。一旦通车，中方货运可以直达泰国东部港口，出口马来、转运新加坡，全线时速达250公里，形成货客两用主通道。
越南若想切入，只能自建“外链”，却因标准不同、制度不通、协调不顺，插不上这个成熟的系统。
中国建的，是系统性工程；老挝泰国对接的是区域性整体；越南想进，要换轨、要谈判、要花钱、还得重新起步。
高铁修的是路，但这条路是国家基础设施的骨架，一旦慢了，就很难赶上下一趟车。
求得再急，轨距也不认你这一套
2024年2月，越南交通部发布声明，计划将河内至荣市段交由中企参与招标，作为高铁建设“试点项目”。
这算是越南首次明确提出希望引入中国参与。但问题压根不在“参与不参与”，而在于体系对不对得上。
中方修的高铁，用的是标准轨、统一信号、电气化、自动化全链条建设。越南国内轨距是米轨，长期缺乏统一管理，施工标准、设计院认证、招投标流程与中国完全不同。
更关键的，中国建高铁讲求统筹推进、线路成网，越南则习惯于分段审批、分批报批。两套机制对不上，一个强调一体化，一个强调本地化，接轨谈何容易？
越南此前在2010年明确提出“拒绝中国参与”，在之后的多轮规划中反复更换技术方，却始终没能把第一根钢轨落地。
如今想回头合作，中企要面对的是制度不清、审批不稳、资金不明的多重障碍。项目审批部门说合作，财政部却拿不出钱；技术部门支持中国标准，运输部又想坚持本国规范。
这种“各说各话”，中方企业很难下场。
中国高铁是集设计、制造、施工、运营、维护于一体的成熟系统。要合作，就得按照系统节奏推进。越南过去绕了一圈，如今回来，还得补课、重走、再规划。
一来时间成本高，二来协调难度大。高铁通不通，看的是国家决心和政策执行。
中老铁路通了，是因为老挝一锤定音；中泰铁路推进，是因为两国高层定期磋商、跨部门协调；越南呢？从规划到现在，主责单位都换了三拨，合作方向始终摇摆不定。
泛亚铁路中线正在成型，中国主导的“南北经济走廊”一步步落地。货通了，人来了，投资也会跟着走。
这一轮区域基础设施整合，中国占了主导权，谁跟得上，谁就能搭上增长快车。越南若想加入，已没太多谈判空间。轨距不同，速度不同，节奏也不同。这一趟高铁大车，没等人。
参考资料：
中老铁路：“黄金通道”作用凸显.新化社.2024-10-25.
外媒评述：中老铁路为老挝带来发展红利.参考网.2024-12-09.
中泰高铁合作提振区域发展信心..环球时报.2025-02-08.
中泰高铁二期获批，泛亚铁路中线建设提速.第一财经.2025-02-05.
越南北南高铁项目时隔14年在国会获批，将“独立自主”修建.彭湃新闻.2024-12-03.
越南高铁到底出了什么问题？日本承建都烂尾，如今670亿寻求中国帮助？.新浪网.2024-10-31.
越南企业在高铁项目中迎来机遇.NhanDan.2025-05-22.
首条中越标准轨铁路2025年开工，越南铁路建设大提速.第一财经.2025-01-02.
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